Radi se o sredstvima prikupljenim na osnovu izdvajanja 0,25 KM po litru goriva, koja se naknadno dijele entitetima, odnosno entitetskim poduzećima za izgradnju i održavanje autocesta i cesta. Sredstva se akumuliraju, ali Upravni odbor UIOBiH još nije donio odluku o koeficijentima za njihovu raspodjelu prema korisnicima.

Upravni odbor UIOBiH već devet godina ne uspijeva usuglasiti odluku o raspodjeli ovog novca te kontinuirano donosi privremene odluke. Tim se privremenim odlukama novac dijelio na način da FBiH dobije 59 posto, RS 39 posto, a Brčko distrikt dva posto, što je, prema mišljenju članova Upravnog odbora iz FBiH, nepravedno i štetno po taj entitet te odbijaju prihvatiti te koeficijente. S obzirom na to da nije postignuta suglasnost, novac do daljnjeg ostaje na posebnom računu Centralne banke BiH.

Predstavnici FBiH, navodno, smatraju da bi taj entitet, u skladu sa procentualnim sudjelovanjem u ukupnoj potrošnji goriva, trebao dobiti najmanje 64 posto sredstava. S druge strane, predstavnici RS-a vjeruju kako je dosadašnja raspodjela sredstava “pravična”.

– Činjenica je da se na teritoriji RS-a skuplja nešto preko 20 posto od ukupnih sredstava, a prema raspodjeli bi trebali dobiti znatno više. To jednostavno nije prihvatljiv mehanizam – kazao je za Faktor Muris Čičić, profesor na Ekonomskom fakultetu u Sarajevu.

Prema toj “pravičnoj” raspodjeli, entitetu RS bi na osnovu prikupljenih sredstava u protekla četiri mjeseca pripalo 51.870.000 KM. S druge strane, maksimalan prihod, u skladu sa potrošnjom goriva u tom bh. entitetu, ne bi trebao i smio biti veći od 34 posto, odnosno 45.220.000 KM, što znači da bi entitet RS dobio 6.650.000 manje nego što bi im pripalo pri raspodjeli na kojoj insistiraju. Prema ranijim podacima, na koje je u svojoj izjavi aludirao profesor Čičić, entitet RS učestvuje u ukupnoj potrošnji goriva u BiH sa tek 22 posto, što bi značilo da taj entitet od akumuliranog iznosa za protekla četiri mjeseca treba dobiti 29.260.000, što je za 22.610.000 KM manje u odnosu na sredstva koja bi im pripala “pravičnom raspodjelom”.

Indikativan je, kada je potrošnja u pitanju, i uvoz goriva u BiH, odnosno uvoz po entitetima. Od februara do aprila ove godine je, prema podacima Agencije za statistiku BiH, u našu zemlju uvezeno gorivo u vrijednosti od 199.336.881 KM. U istom periodu je, ukazuju podaci Federalnog zavoda za statistiku, u FBiH uvezeno gorivo vrijedno čak 192.296.000 KM, što je više od 96 posto ukupno uvezenog goriva u BiH.

Sredstva će se akumulirati na posebnom računu sve dok se ne utvrde koeficijenti po kojima će se vršiti njihova raspodjela. Njihova neoperativnost će također negativno utjecati na ekonomske prilike u BiH.

– Efekti su šteta jer se putevi ne prave. Sredstva prikupljena po Zakonu o akcizama se ne mogu ni na što drugo trošiti pa je to sreća. Ona će čekati, kad tad, ali je značajno i izgubljeno vrijeme. Ta sredstva aktiviraju i druga sredstva od međunarodnih financijskih organizacija i kao takva su vrlo značajna – izjavio je profesor Čičić.

Objava Za četiri mjeseca od akciza prikupljeno 133 milijuna KM, RS traži i novac koji pripada FBiH pojavila se prvi puta na Ramski Vjesnik.

Objava Nove cijene goriva koje nam je donio set zakona o trošarinama u režiji vladajućih stranaka pojavila se prvi puta na Ramski Vjesnik.

Stupanjem na snagu Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o akcizama BiH od 1. veljače očekuju se brojna poskupljenja, a ona će, po svemu sudeći, obuhvatiti i cijene autobuskih karata, kao i taxi usluga.

Kako su Klix-u potvrdili iz nekoliko poduzeća, poskupljenje goriva od 18 feninga po litru od prvi veljače, kada i stupa na snagu Zakon o akcizama, neće im ostaviti puno izbora već da povećaju i cijene autobuskih karata.

Iz Centrotrans Eurolinesa Sarajevo naveli su kako trenutačno analiziraju utjecaj usvojenih akciza na ukupno poslovanje kompanije.

“Na osnovu rezultata bit će planirane dalje aktivnosti. Centrotrans Eurolines, ali ni drugi prevoznici, neće moći samostalno nadići dodatna opterećenja koje donosi usvajanje akciza, te će vjerovatno doći do povećanja cijena autobuskih karata, ali još nije poznato u kojem postotku”, naglasili su iz Centrotransa.

Tvrtka Autoprevoz-Bus Mostar tvrtka je koja prevozi putnike u BiH, ali i van granice zemlje. Nakon povećanja akciza na gorivo, odluku o poskupljenju karata još nisu donijeli, traže alternativna rješenja.

“Još nismo donijeli službenu odluku, međutim, ukoliko i ostali prevoznici budu saglasni kada je riječ o povećanju cijena, ni mi nećemo biti iznimka”, potvrdili su iz Autoprevoz-Busa.

U RS-u od 1. ožujka poskupljenje autobuskih karata i taxi usluga

Predsjednik Udruženja prevoznika RS-a Nikola Grbić naveo je da se očekuje da će u Republici Srpskoj od 1. ožujka, osim međugradskog doći do poskupljenja i gradskog prometa, kao i taksi usluga od 10 posto. Cijena karte u gradskom prijevozu u RS-u trenutačno iznosi 1,20 KM, a njezinim povećanjem, građani će plaćati 1,80 KM. Dodao je da cijena u teretnom prometu, kako kaže, neće rasti, jer u BiH odavno vlada nelojalna konkurencija.

“Riječ je o stranim prijevoznicima iz EU i okolnih zemalja koji robu u našoj državi tovare bez ikakvih dozvola, a nadležni u našoj državi uopće ne poduzimaju nikakve aktivnosti da to sankcioniraju, a naši prevoznici tako nešto ne smiju ni pomisliti da urade u zemlji okruženja ili u EU”, dodao je Grbić.

Direktor Big-Toursa iz Banja Luke, Vladimir Vidić naveo je da će akcize donijeti velika opterećenja za ovu, ali i ostale tvrtke.

“Ako je poskupilo gorivo za 18 feninga to je, dakle, blizu deset posto na dosadašnju cijenu i toliko će nama opteretiti naše troškove samo kada je riječ o potrošnji goriva, a da ne govorim o troškovima koje ćemo imati prilikom održavanja autobusa. Jer gume su već poskupjele za 15 posto, a mnogo trošimo guma, rezervnih dijelova, što je i logično. Osim međugradskog poskupit će i izvanredni prijevoz”, objasnio je Vidić.

Istog mišljenja su i u Trebava-expressu iz Doboja.

“Ova kompanija deset godina nije poskupljivala karte, međutim, primorani smo na to zbog novih nameta. Pravili smo proračun i usvajanjem akciza u tvrtki će se praviti dodatni troškovi od 15 posto i ukoliko ne povećamo cijene karata bit će doveden u pitanje opstanak ove, ali i drugih kompanija”, rekao je Vlado Aćimović, direktor Trebava-expressa.

Akcize će donijeti velike troškove prijevoznicima

S druge strane, tvrtka Centroprevoz iz Goražda neće povećavati cijene karata, jer, kako je rekao direktor Haris Ražanica u proteklih deset godina smanjen je broj putnika koji koriste usluge ove kompanije i smatra da će se povećanjem cijena taj broj dodatno smanjiti. Svjestan je novih troškova koje će donijeti akcize i prema proračunima iznosit će 70 tisuća godišnje.

“A to je zaista puno jer ova kompanija zaradi maksimalno 30 tisuća godišnje i to kada je dobra sezona. A u Goraždu imamo pet prevoznika na deset tisuća stanovnika, dakle, konkurencija je velika i ako još podignemo cijene karata nećemo imati nikakvu zaradu. Promet je zaista smanjen prije su prometovala po tri velika autobusa u istom terminu, sada su u upotrebi samo minibusi”, kazao je Ražanica.

Ni u kompaniji Brišnik-Tours u Tomslavgradu još neće povećavati cijene karata s obzirom na kategoriju ljudi koju u najvećem postotku prevoze, a to su studenti i umirovljenici.

“Trenutačno nećemo povećavati cijene karata, sačekati ćemo prvo da vidimo efekte Zakona o akcizama. Ukoliko budu veliki troškovi naše tvrtke, onda ćemo biti primorani to uraditi. A još nismo pravili nikakve proračune”, rekao je Jakov Tomić direktor Brišnik-Toursa.

Kontaktirali su i prevoznike iz Unsko-sanske županije gdje su naveli da će sigurno doći do poskupljenja.

“Prošli tjedan je bio sastanak Udruženja Una Bus i formirane su nove cijene. I pod tim novim cijenama podrazumijevamo i poskupljenje, iako još nemamo tačnu informaciju kada je riječ o postotku. S obzirom na to da je gorivo u prijevozničkim tvrtkama zastupljeno 60 posto kada je riječ o potrošnji, poskupljenje će biti neminovno”, rekli su iz Neretvatransa u Bihaću.

Sasvim sigurno, građane očekuje i povećanje cijena taksi usluga. Prema riječima predsjednika Udruženja Sarajevotaxija Envera Suljagića, vožnja bi trebala biti skuplja za 20 feninga po kilometru.

“Ovdje je riječ samo o usklađivanju dijela akcize za koliko je poskupilo gorivo, tako da ćemo uračunati tu zakonsku akcizu koju mi moramo plaćati. Međutim, trenutačno smo u pregovorima o dodatnim poskupljenjima, ali nalazimo se u bezizlaznoj situaciji, veliki su troškovi s naše strane, s obzirom na to da je donesena odluka da se moraju ispunjavati određeni standardi kada je riječ o vozilima pa je većina taksista podigla kredite i imaju velike troškove, a opet ne želimo da u velikoj mjeri poskupimo usluge jer smo svjesni da je ekonomska moć građana u BiH slaba”, pojasnio je Suljagić.

Zakon o akcizama u ovoj godini neće pokazati konkretne rezultate

Ekonomski analitičar Faruk Hadžić naveo je kako je logičan slijed da povećanjem cijena goriva poskupe i autobuske karte. Međutim, naveo je da će indirektno doći i do poskupljenja ostalih životnih namirnica.

“To se može očekivati dolaskom proljeća, a to će opet najviše osjetiti poljoprivrednici jer to će sigurno drastično povećati troškove njihove proizvodnje, tako da je za očekivati da će poljoprivredni proizvodi poskupiti već ubrzo u roku od nekoliko mjeseci. To će biti onda još jedan udar na džepove građana”, rekao je Hadžić.

Hadžić je istaknuo da vlast uvodi dodatne namete, a ne poboljšava standard građana. Troškovi života rastu, a plaće, mirovine i radne naknade ostaju iste. Dodao je da problem predstavlja i to što sav novac prikupljen od akciza neće biti investiran u ovoj godini, pogotovo kada je riječ o izgradnji autoputa.

“Uvođenjem akciza osigurala su se sredstva međunarodnih investicijskih institucija, međutim, problem je što nije završena projektna dokumentacija za veliki broj dionica na autoputu , a kad nije gotova projektna dokumentacija mora se prvo raspisati tender koji traje po godinu, dvije, pa tek onda se bira izvođač radova, a i to je postupak koji traje. Tako da u najboljoj varijanti nekad u drugoj polovici 2019. godine možemo očekivati pokretanje novog investicijskog ciklusa, ali naravno i to ako sve bude idealno, pri tome mislim na brzo formiranje vlasti poslije izbora”, kazao je Hadžić.

Hadžić je naveo da je u prošloj godini ostvareno 850 milijuna KM od akciza na duhan, a da se samo stotinu milijuna  maraka utrošilo za izgradnju autoputa. Isto tako, naglasio je da se i na ostale akcize ostvari 2.3 milijarde maraka godišnje, ali da nije poznato gdje se taj novac utroši iako sve ide u proračun.

“To su ogromne cifre koje se ne troše namjenski to je zbog toga što se u našoj državi ekonomska politika ne vodi na pravi način. To je sve nerazumno pogotovo stalno uvođenje akciza, jer mi kao zemlja stagniramo, a naša vlast trenutačno vodi politiku zaduženja građana. Ali opet, izborna je godina i nastojat će se što više novca uzeti kako bi se prikazalo da se kao nešto radi, međutim, ozbiljne reforme se provode u prvoj i drugoj godini mandata, a ne u četvrtoj”, zaključio je Hadžić.

(Izvor. Klix.ba)

Objava Prve posljedice Zakona o akcizama: Od 1. veljače rastu sve cijene, a plaće iste pojavila se prvi puta na Ramski Vjesnik.

Upravni odbor Uprave za indirektno oporezivanje (UIO) Bosne i Hercegovine nije postigao dogovor o povećanju trošarina na gorivo, zbog čega je ugrožena tranša kredita sa MMF-om. Trošarina je trebala biti osam eurocenti, a novac koji bi se dobijao povećanjem cijene goriva trebao je biti usmjeren u izgradnju cesta. Ovakvom odlukom neće biti samo usporeni projekti izgradnje autocesta u BiH, već je doveden u pitanje i aranžman s Međunarodnim monetarnim fondom u visini od 80 miliona eura.

Pored toga, doveden je u pitanje i širi aranžman sa MMF-om vrijedan više od 500 milijuna eura, čime bi se većina institucija zemlje dovela u stanje finansijske paralize. Ali, čak i uvođenje poreznih mjera koje bi povećale cijenu goriva, ekonomski stručnjaci u BiH ne vide kao optimalno rješenje jer takva bi mjera, osim kratkoročne koristi, mogla polučiti i nekoliko negativnih ekonomskih posljedica.

BiH nije transportna zemlja

Iako je model finansiranja izgradnje autoputeva povećanjem cijene goriva zabilježen u nekim državama svijeta, ekonomski stručnjak Vjekoslav Domljan misli da BiH nije tip zemlje u kojoj bi takav princip bio upotrebljiv, navodeći niz razloga u obrazloženju svoje teze, a kao glavni ističe činjenicu da BiH svakako nije tranzitna i zemlja nezaobilazna na ruti transporta ljudi i roba.

„Prije svega treba imati u vidu da nije neuobičajeno nametima na gorivo financirati izgradnju autocesta, za što i Sjedinjene Američke Države mogu biti primjer. No, ono što nije mudro jest graditi autoceste u doba rapidne deindustrijalizacije i depopulacije BiH, koja će trajati  zasigurno do 2100. god. Kratko kazano, ako BiH gubi robu i putnike – a nije tranzitna zemlja (kad bi BiH propala u zemlju, nijedan putnik niti jedna roba izvan BiH ne bi zažalila zbog toga) – postavlja se pitanje za koga se grade autoceste. Ako BiH nema programsko budžetiranje, vlast može oporezovati šta želi i ulagati u što želi. No, s takvim pristupom javnim financijama, već je završila sa šeširom u ruci pred MMF-om.“

Bojazan od subvencioniranja

Problem sa izgradnjom autoputeva u BiH mnogo je kompleksniji od prostog vezivanja modela finansiranja gradnje sa povećanjem cijene goriva. Osnovni problem u ekonomskim razmišljanjima jeste dovoljna isplativost ulaganja novca u gradnju takve vrste infrastrukture.

Domljan postavlja pitanje šta će se desiti ako se ispostavi da je izgradnja tako kompleksne infrastrukturne mreže ekonomski neodrživa, upozoravajući da bi se lako moglo desiti da zbog proste finansijske neisplativosti cijeli sistem dođe u stanje da se mora subvencionirati. U tom slučaju ne samo da bi bila stvorena ekonomska šteta izgradnjom cesta nego bi se i povećanje cijena pokazalo kao sasvim besmislena finansijska mjera.

„Odgovorna vlast dobrom analizom utvrdi šta su joj javne potrebe. Potom sagleda koji su i koliko izvori javnih prihoda da se te potrebe zadovolje. Usklađivanje javnih rashoda i javnih prihoda se potom vrši odgovarajućim metodama, npr. Cost-benefit analizom. Ona bi vrlo jasno pokazala da autoceste nisu prioritet BiH u ovom momentu jer sutra neće odbacivati nikakav prihod, nego će još tražiti i subvencioniranje. Možete čamcem prebaciti dva putnika i dva kila robe, no vi izgradili dvije luke, kupili brod i angažirali lučko i brodsko osoblje – i onda nama počnu stizati računi, a vi nemate prihoda“, kaže Domljan.

Ne učiti na hrvatskom modelu

Po njegovom mišljenju zadnje čemu BiH treba stremiti u izgradnji autoputeva i saobraćajne infrastrukture uopće jeste primjena hrvatskog modela, koji se pokazuje kao ekonomski nerentabilan i sasvim pogrešan.

„Nećemo da učimo na primjeru Hrvatske (koja je s jedne strane u boljoj poziciji od BiH jer joj se autoceste koriste barem u ljetnoj sezoni, ali, s druge strane, u lošijoj jer se zaduživala po komercijalnim uvjetima, dok se BiH zadužuje po koncesionim), pa će BiH završiti kao i ona. Jednog dana će isturiti borce da viču „ne damo naše ceste“ (misli se na pokušaj „monetizacije“ cesta u Hrvatskoj), samo nikako da kažu kome ih to ne daju. Ko je uopće zainteresiran za njih. E, mi u BiH tek trebamo dogurati dotle. No, skoro svaki dan sve se više ide u tom pravcu“, jasan je Domljan.

Model finansiranja izgradnje autoputeva koji bi bio utemeljen na rastu cijena goriva sasvim je pogrešan, kaže ekonomski stručnjak iz Sarajeva Dženan Đonlagić, upozoravajući da bi, ukoliko se ipak usvoje mjere povećanja cijene goriva, takva politika proizvela nekoliko izuzetno štetnih ekonomskih posljedica.

„Ovakav ekonomski model nije optimalan i može dovesti do pritiska na rast cijena energenata što nikako ne ide u prilog i još više ugrožava ionako nekonkurentnu privredu. To bi neminovno vodilo rastu cijena roba i usluga, što ogromna većina stanovništva ne može podnijeti jer žive na granici siromaštva“.

Emisija vrijednosnih papira

Đonlagić smatra da bi BiH trebala da se koristi drugačijim modelima u izgradnji putne infrastrukture, a kao optimalan izričito spominje onaj koji bi se bazirao na emisiji vrijednosnih papira. Takav model ima potencijala da pokrene unutrašnje ekonomske i finansijske potencijale i osigura privredni rast koji bi mogao generirati rast životnog standarda i intenzivnije zapošljavanje.

„Mnogo svrsishodniji i ekonomsko korisniji model finansiranja infrastrukturnih projekata bi bio emisija vrijednosnih papira tj. državnih obveznica. Država se treba pojaviti kao prodavac zainteresovanim kupcima: stanovništvu, bankarskom sektoru, centralnoj banci. Opšte poznat je podatak da imamo 10 milijardi KM akumulirane domaće štednje i to je odlična baza, tj. vrlo respektabilan izvor za rast domaćih investicija. Ovo bi moglo multiplikativno djelovati ka ostvarenju cilja, ekonomskog rasta od 7-8 posto na godišnjem nivou u srednjem roku“, kaže Đonlagić.

BiH se nalazi u izuzetno teškoj ekonomskoj situaciji ističu Domljan i Đonlagić, a neprihvatanje zakona, što je slučajnost i proizvod unutrašnjih svađa, a ne promišljene ekonomske politike, korisno je makar se i na sasvim kratak vremenski period produžilo stanje u kojem se ne povećava cijena goriva i ne pristaje na novo MMF-ovo kreditiranje.

Reindustrijalizacija, MMF, proizvodnja vrijednosti

„Ako zalutate na krivom putu pa izbijete na pravi, to može biti dobro. Umjesto bavljenja programskim budžetiranjem i raspravljanja o prioritetima javnih rashoda, u smislu da se prednost daje onima koji su najproduktivniji sa stanovišta ekonomije kao cjeline, vlastodršci igraju igru nulte sume (tvoj gubitak, moj dobitak, i obratno) umjesto da kompromisom traže rješenje za win-win situaciju, pa neminovno završavaju u no-win ili lose-lose situaciji.  Kad se u tim igrama zapetljaju barem nešto i barem nakratko može ispasti dobro u smislu da nije prihvaćen zakon. No, nažalost, ne sumnjam da će biti usvojen“, kaže Domljan.

„Nažalost, vlasti su javni dug BiH u periodu 2006-2016. trostruko uvećale, čime domaća ekonomija neminovno klizi u dužničko ropstvo i srednjoročnu fiskalnu neodrživost servisiranja javnog duga. Bez procesa reindustrijalizacije domaće ekonomije nema ni njenog preporoda. Vezivanje za sredstva MMF-a nema razvojnu komponentu nego služe za krpljenje budžetske neproizvodne potrošnje i to nije dobro“, kaže Đonlagić.

Reindustrijalizacija je ključni pojam „zdravih“ ekonomskih reformi, a privredni rast treba temeljiti na povećanju proizvodnih kapaciteta i povećanju proizvodnje realnih vrijednosti. Izgradnja putne infrastrukture u zdravim ekonomskim promišljanjima treba biti samo popratna djelatnost, ali čak i kada se ona temelji na povećanju cijena goriva veće su šanse da proizvede negativne nego pozitivne ekonomske posljedice.

Izvor: Al Jazeera

Objava Skupljim gorivom se ne grade autoputevi pojavila se prvi puta na Ramski Vjesnik.