Skupljim gorivom se ne grade autoputevi

Povećanje akciza na gorivo u BiH bila bi loša ekonomska mjera, a vezivanje cijene goriva za plan gradnje je pogrešan, kažu stručnjaci.

Upravni odbor Uprave za indirektno oporezivanje (UIO) Bosne i Hercegovine nije postigao dogovor o povećanju trošarina na gorivo, zbog čega je ugrožena tranša kredita sa MMF-om. Trošarina je trebala biti osam eurocenti, a novac koji bi se dobijao povećanjem cijene goriva trebao je biti usmjeren u izgradnju cesta. Ovakvom odlukom neće biti samo usporeni projekti izgradnje autocesta u BiH, već je doveden u pitanje i aranžman s Međunarodnim monetarnim fondom u visini od 80 miliona eura.

Pored toga, doveden je u pitanje i širi aranžman sa MMF-om vrijedan više od 500 milijuna eura, čime bi se većina institucija zemlje dovela u stanje finansijske paralize. Ali, čak i uvođenje poreznih mjera koje bi povećale cijenu goriva, ekonomski stručnjaci u BiH ne vide kao optimalno rješenje jer takva bi mjera, osim kratkoročne koristi, mogla polučiti i nekoliko negativnih ekonomskih posljedica.

BiH nije transportna zemlja

Iako je model finansiranja izgradnje autoputeva povećanjem cijene goriva zabilježen u nekim državama svijeta, ekonomski stručnjak Vjekoslav Domljan misli da BiH nije tip zemlje u kojoj bi takav princip bio upotrebljiv, navodeći niz razloga u obrazloženju svoje teze, a kao glavni ističe činjenicu da BiH svakako nije tranzitna i zemlja nezaobilazna na ruti transporta ljudi i roba.

„Prije svega treba imati u vidu da nije neuobičajeno nametima na gorivo financirati izgradnju autocesta, za što i Sjedinjene Američke Države mogu biti primjer. No, ono što nije mudro jest graditi autoceste u doba rapidne deindustrijalizacije i depopulacije BiH, koja će trajati  zasigurno do 2100. god. Kratko kazano, ako BiH gubi robu i putnike – a nije tranzitna zemlja (kad bi BiH propala u zemlju, nijedan putnik niti jedna roba izvan BiH ne bi zažalila zbog toga) – postavlja se pitanje za koga se grade autoceste. Ako BiH nema programsko budžetiranje, vlast može oporezovati šta želi i ulagati u što želi. No, s takvim pristupom javnim financijama, već je završila sa šeširom u ruci pred MMF-om.“

Bojazan od subvencioniranja

Problem sa izgradnjom autoputeva u BiH mnogo je kompleksniji od prostog vezivanja modela finansiranja gradnje sa povećanjem cijene goriva. Osnovni problem u ekonomskim razmišljanjima jeste dovoljna isplativost ulaganja novca u gradnju takve vrste infrastrukture.

Domljan postavlja pitanje šta će se desiti ako se ispostavi da je izgradnja tako kompleksne infrastrukturne mreže ekonomski neodrživa, upozoravajući da bi se lako moglo desiti da zbog proste finansijske neisplativosti cijeli sistem dođe u stanje da se mora subvencionirati. U tom slučaju ne samo da bi bila stvorena ekonomska šteta izgradnjom cesta nego bi se i povećanje cijena pokazalo kao sasvim besmislena finansijska mjera.

„Odgovorna vlast dobrom analizom utvrdi šta su joj javne potrebe. Potom sagleda koji su i koliko izvori javnih prihoda da se te potrebe zadovolje. Usklađivanje javnih rashoda i javnih prihoda se potom vrši odgovarajućim metodama, npr. Cost-benefit analizom. Ona bi vrlo jasno pokazala da autoceste nisu prioritet BiH u ovom momentu jer sutra neće odbacivati nikakav prihod, nego će još tražiti i subvencioniranje. Možete čamcem prebaciti dva putnika i dva kila robe, no vi izgradili dvije luke, kupili brod i angažirali lučko i brodsko osoblje – i onda nama počnu stizati računi, a vi nemate prihoda“, kaže Domljan.

Ne učiti na hrvatskom modelu

Po njegovom mišljenju zadnje čemu BiH treba stremiti u izgradnji autoputeva i saobraćajne infrastrukture uopće jeste primjena hrvatskog modela, koji se pokazuje kao ekonomski nerentabilan i sasvim pogrešan.

„Nećemo da učimo na primjeru Hrvatske (koja je s jedne strane u boljoj poziciji od BiH jer joj se autoceste koriste barem u ljetnoj sezoni, ali, s druge strane, u lošijoj jer se zaduživala po komercijalnim uvjetima, dok se BiH zadužuje po koncesionim), pa će BiH završiti kao i ona. Jednog dana će isturiti borce da viču „ne damo naše ceste“ (misli se na pokušaj „monetizacije“ cesta u Hrvatskoj), samo nikako da kažu kome ih to ne daju. Ko je uopće zainteresiran za njih. E, mi u BiH tek trebamo dogurati dotle. No, skoro svaki dan sve se više ide u tom pravcu“, jasan je Domljan.

Model finansiranja izgradnje autoputeva koji bi bio utemeljen na rastu cijena goriva sasvim je pogrešan, kaže ekonomski stručnjak iz Sarajeva Dženan Đonlagić, upozoravajući da bi, ukoliko se ipak usvoje mjere povećanja cijene goriva, takva politika proizvela nekoliko izuzetno štetnih ekonomskih posljedica.

„Ovakav ekonomski model nije optimalan i može dovesti do pritiska na rast cijena energenata što nikako ne ide u prilog i još više ugrožava ionako nekonkurentnu privredu. To bi neminovno vodilo rastu cijena roba i usluga, što ogromna većina stanovništva ne može podnijeti jer žive na granici siromaštva“.

Emisija vrijednosnih papira

Đonlagić smatra da bi BiH trebala da se koristi drugačijim modelima u izgradnji putne infrastrukture, a kao optimalan izričito spominje onaj koji bi se bazirao na emisiji vrijednosnih papira. Takav model ima potencijala da pokrene unutrašnje ekonomske i finansijske potencijale i osigura privredni rast koji bi mogao generirati rast životnog standarda i intenzivnije zapošljavanje.

„Mnogo svrsishodniji i ekonomsko korisniji model finansiranja infrastrukturnih projekata bi bio emisija vrijednosnih papira tj. državnih obveznica. Država se treba pojaviti kao prodavac zainteresovanim kupcima: stanovništvu, bankarskom sektoru, centralnoj banci. Opšte poznat je podatak da imamo 10 milijardi KM akumulirane domaće štednje i to je odlična baza, tj. vrlo respektabilan izvor za rast domaćih investicija. Ovo bi moglo multiplikativno djelovati ka ostvarenju cilja, ekonomskog rasta od 7-8 posto na godišnjem nivou u srednjem roku“, kaže Đonlagić.

BiH se nalazi u izuzetno teškoj ekonomskoj situaciji ističu Domljan i Đonlagić, a neprihvatanje zakona, što je slučajnost i proizvod unutrašnjih svađa, a ne promišljene ekonomske politike, korisno je makar se i na sasvim kratak vremenski period produžilo stanje u kojem se ne povećava cijena goriva i ne pristaje na novo MMF-ovo kreditiranje.

Reindustrijalizacija, MMF, proizvodnja vrijednosti

„Ako zalutate na krivom putu pa izbijete na pravi, to može biti dobro. Umjesto bavljenja programskim budžetiranjem i raspravljanja o prioritetima javnih rashoda, u smislu da se prednost daje onima koji su najproduktivniji sa stanovišta ekonomije kao cjeline, vlastodršci igraju igru nulte sume (tvoj gubitak, moj dobitak, i obratno) umjesto da kompromisom traže rješenje za win-win situaciju, pa neminovno završavaju u no-win ili lose-lose situaciji.  Kad se u tim igrama zapetljaju barem nešto i barem nakratko može ispasti dobro u smislu da nije prihvaćen zakon. No, nažalost, ne sumnjam da će biti usvojen“, kaže Domljan.

„Nažalost, vlasti su javni dug BiH u periodu 2006-2016. trostruko uvećale, čime domaća ekonomija neminovno klizi u dužničko ropstvo i srednjoročnu fiskalnu neodrživost servisiranja javnog duga. Bez procesa reindustrijalizacije domaće ekonomije nema ni njenog preporoda. Vezivanje za sredstva MMF-a nema razvojnu komponentu nego služe za krpljenje budžetske neproizvodne potrošnje i to nije dobro“, kaže Đonlagić.

Reindustrijalizacija je ključni pojam „zdravih“ ekonomskih reformi, a privredni rast treba temeljiti na povećanju proizvodnih kapaciteta i povećanju proizvodnje realnih vrijednosti. Izgradnja putne infrastrukture u zdravim ekonomskim promišljanjima treba biti samo popratna djelatnost, ali čak i kada se ona temelji na povećanju cijena goriva veće su šanse da proizvede negativne nego pozitivne ekonomske posljedice.

Izvor: Al Jazeera